Mijająca 16 kwietnia dwudziesta rocznica oficjalnego włączenia marki Škoda w struktury koncernu Volkswagena, skłania do rozmaitych ocen i podsumowań. Postanowiliśmy prześledzić ten okres historii marki i bilans dwóch dekad obecności Škody w koncernie VW.

Nie spełniły się obawy czechosłowackiego społeczeństwa i niemałej części tamtejszego środowiska związanego bezpośrednio z przemysłem motoryzacyjnym. Wbrew powszechnemu przekonaniu, marka przetrwała i nie straciła wypracowywanego przez lata wizerunku. Co więcej, dzięki pojawieniu się szeregu nowych możliwości, towarzyszących fuzji, wizerunek ten istotnie wzmocnił się. Według wielu znawców tematu, najważniejszą konsekwencją wstąpienia Škody w struktury silnego partnera, jest w ogóle kontynuacja przez nią działalności.

W chwili upadku sytemu politycznego kraju, generującego potężną ilość zawirowań we wszystkich aspektach funkcjonowania państwa, sytuacja największego producenta samochodów w Czechosłowacji przedstawiała się dość dramatycznie. Ogromne koszty poniesione na przygotowanie opracowywanego od podstaw samochodu osobowego o całkowicie nowej koncepcji (Favorit, 1987) oraz potężne inwestycje w infrastrukturę zakładów umożliwiające jego produkcję, w obliczu nagłego załamania w zasadzie całego rynku odbiorców szybko doprowadziły do dość dramatycznej sytuacji fabryki. Z drugiej jednak strony, wspomniane inwestycje z lat 80. wyraźnie przyczyniły się do szybkiego znalezienia inwestora. I to wybranego – w zupełnie nieznanym w naszym kraju komforcie – spośród 24 ofert.

Zapisy umowy gwarantowały kwotę dziewięciu miliardów marek inwestycji do roku 2000. Podobnie, jak zachowanie marki – same prawa do znaku firmowego, odkupione od Škoda Pilzno, kosztowały Volkswagena 330 milionów koron. Jeszcze w tym samym roku, w którym nastąpiła fuzja, rozpoczęto pierwsze inwestycje w czechosłowackie fabryki. Zbudowano nowe tłocznie i lakiernie, zmodernizowano wszystkie linie technologiczne, dostarczając niezliczone ilości nowoczesnych urządzeń. Rozpoczęto systematyczne szkolenia pracowników i kadry zarządzającej, nie wymieniając pracowników – jak się obawiano – na obywateli Niemiec.

Nie przejęto ani nie zlikwidowano działu konstrukcyjnego marki o przebogatych tradycjach. Co więcej, nastąpiło potężne wzmocnienie i dokapitalizowanie, otrzymał on również autonomiczność w organizacji pracy i określaniu priorytetów. Cieszący się doskonałą opinią czescy inżynierowie, dziś przygotowują całą masę opracowań dla pozostałych członków koncernu, ale także – dla firm zewnętrznych.

Wspólne z VW opracowania techniczne trafiły do seryjnych samochodów Škoda już w kwietniu 1992 roku i były nimi, wyraźnie poprawiające poziom bezpieczeństwa biernego, wzmocnienia boczne drzwi modeli Favorit i Forman.

Kilka miesięcy później, wspólnie opracowanych modyfikacji, wdrożonych do istotnie ulepszonego roku modelowego 1993 obu serii, było już… 548. Równolegle kończono prace nad nowym modelem, zastępującym Favorita (Felicia 1994-2001) a zakres prac nad kolejnym, jak w konsekwencji się okazało, kluczowym dla następnych kilkunastu lat (Octavia 1996-2010), był bardziej niż zaawansowany. Oddziały Škody, wykorzystując kanały dystrybucji Volkswagena, lub też – przy jego wsparciu odbudowując własne, historyczne – rozpoczęły ekspansję na rynki Europy Zachodniej.

Pasmo eksportowych sukcesów, trwające do dziś, rozpoczął dość niespodziewanie, a w zasadzie i niezamierzenie, jeszcze model Favorit. Kolejne konflikty w państwach byłej Jugosławii zaskutkowały kilkudziesięcioma tysiącami niezrealizowanych zamówień. Pojazdy te stopniowo trafiały na rynek niemiecki, spotykając się, na skalę stanowiącą zaskoczenie dla wszystkich, z doskonałym przyjęciem.

Ostatnie dwadzieścia lat to bez wątpienia najlepszy okres w historii Škody. Wniosek, że prawdziwym kluczem do sukcesu okazały się partnerskie relacje i wykorzystanie w imponujący sposób potencjałów drzemiących w strukturach obydwu sygnatariuszy porozumienia, nasuwa się sam.

Źródło : Skoda