Yamaha YZF-R6 jest to doskonale znany model fanom sportów motorowych. Pierwsze „r-szustki” pojawiły się już w 1999 roku, natomiast prawdziwy wysyp modelu na wszystkich rynkach nastąpił w 2001 roku. Od razu 600-tki objęły władzę na wielu torach świata i zdominowały klasę średnią. Model przechodził co kilka lat przemiany zarówno stylistyczne jak i techniczne. Wersje cywilne coraz to bardziej przypominały te znane z torów. Producenci Yamahy postanowili przenieść tą całą „kosmiczną” technologie znaną z MotoGP na ulice.

I oto zapowiadana wcześniej najnowsza wersja YZF-R6 dostała się w nasze redakcyjne rączki. Zasadniczo historię tego modelu powinno się zacząć od wersji wprowadzonej w 2006 roku. Właśnie ona została okrzyknięta najbardziej zaawansowaną technicznie 600-tką na świecie. Całkowicie przemyślana i zaprojektowana pod kątem sportu. W kolejnych latach Yamaha musiała wprowadzać zmiany, aby nadal utrzymać się na szczycie zarówno sprzedaży jaki i osiągnięć sportowych. Model na rok 2008 był niezwykle szybki i agresywny, i od razu dał popalić innym markom w klasie Supersport. Natomiast teraz mamy rok 2010 i pojawia się lekko odświeżona Yamaha YZF-R6.

Patrząc na „nowy” model w zasadzie nie widać nic nowego. Nowe R6 wygląda identycznie jak poprzedniczka i bardzo dobrze. Moim zdaniem jest jeszcze za wcześnie by na siłę odświeżać coś co nadal wzbudza na ulicach mnóstwo zainteresowania. Nietuzinkowa sylwetka rasowej bestii przykuwa wzrok zarówno wśród pieszy jak i innych kierowców. Bardzo mocno zarysowany sportowy charakter „ścigacza” wprost z toru pozostawia konkurencje w cieniu. Nowy model dostępny będzie teraz w troszkę zmienionej palecie barw. Wersja niebiesko-biała ma teraz więcej białych elementów niż poprzedniczka, biel rajdowa (a raczej biała perła) oraz czerń północy. Złote amortyzatory i 17’’ felgi w japońskiej konstrukcji wprowadzają odrobinę pikanterii. Jedynym stylistycznym mankamentem który powinien był być zmieniony jest tylni błotnik wraz z kierunkowskazami. Wyglądał i nadal wygląda fatalnie, patrząc na to ma się wrażenie że jest to element wzięty z innego starszego motocykla.

Patrząc od strony technicznej też nic się nie zmieniło, a nawet minimalnie „pogorszyło”. Wspaniały 4-suwowy, 16-zaworowy rzędowy silniczek DOHC o pojemności 599 cm3 został zduszony. Moc nowej R6 jest o 6 koni mechanicznych mniejsza, a maksymalny moment obrotowy zmniejszył się o niecałe 4 Nm. Po co to zrobiono?? Chyba tylko po to by zmniejszył się przelicznik mocy do masy i motocykl był bezpieczniejszy w urzędniczych oczach. Budowa silnika pozostała bez zmian. Nad smarowaniem piecze trzyma mokra misa olejowa, zasilanie powierzono wydajnemu wtryskowi paliwa. Nadal do dyspozycji mamy dwie mapy zapłonu, jedna dla odpowiednio pierwszych trzech biegów, a kolejna do kolejnych trzech. Sprzęgło mokre, wielotarczowe, antypoślizgowe, które wchłania moment hamujący tylnego koła podczas redukowania biegów.

Bez zmian pozostały również najciekawsze systemy czyli YCC-I oraz YCC-T. Pierwszy z nich to system zmiennej długości kolektorów dolotowych. Działanie tego systemu opiera się na zmianie długości kanału dolotowego podczas pracy silnika. W niskim i średnim zakresie obrotów dłuższy kolektor wpływa na poprawę momentu obrotowego, natomiast przy obrotach maksymalnych skrócenie kolektora dolotowego powoduje zmniejszenie oporów ssania. Wprowadzenie tego systemu nie miało na celu podniesienie mocy, ale przede wszystkim poprawę charakterystyki silnika w niskim i średnim zakresie obrotów. YCC-T to system elektronicznego sterowania przepustnicą.

Działanie tego systemu odpowiada za otwarcie przepustnicy nie przy pomocy mechanicznej przekładani, tylko poprzez potencjometr i silnik krokowy. Działa to w ten sposób, że przekręcając manetkę cięgła linki obracają potencjometr, który poprzez silnik krokowy dobiera optymalny kąt otwarcia przepustnicy. Aby wyciszyć troszkę motocykl zastosowano o 100mm dłuższy wydech nie mający wpływu na osiągi. W pełni regulowane przednie widelce upside-down oraz szeroki zakres regulacji prześwitu umożliwia odpowiednie dostosowanie zawieszenia do warunków jazdy. Hamulce, podobnie jak w poprzednim modelu, to czterotłoczkowe radialne zaciski, współpracujące z 310 mm tarczami. Rolę hamulca pomocniczego pełni 220 mm tarcza z jednotłoczkowym zaciskiem pływającym.

Yamaha YZF-R6, to ściśle sportowy motocykl. Jazda tą maszyną dostarcza dużej dawki adrenaliny i pozwala poszaleć. Pozycja kierowcy mimo iż jest typowa dla sportowych motocykli można zaliczyć do bardzo wygodnych, jednak siodło mogło by być miększe. Pasażer nie może liczyć na wygodną pozycję z powodu wysoko umieszczonych podnóżków oraz niezbyt komfortowego siedzenia. R6 prowadzi się pewnie i stabilnie zarówno w mieście jak i w trasie. Ogromną zaletą motocykla jest jego niska waga i niewielkie wymiary co pozwala na spokojne przemykanie po mieście, nawet przez ogłupiające korki nawiedzające centra większych miast. Jednak motocykl lubi wysokie obroty i jazda przy niskich prędkościach obrotowych jest lekko męcząca i pełna dziwnych szarpnięć. Diabeł odzywa się w okolicach 8000 bor/min. Motor zaczyna jechać i to bardzo szybko. R6 jest czuła na każdą reakcję kierowcy co ułatwia bardzo szybkie pokonywanie ostrych zakrętów. Mankamentem jest słaba ochrona przed wiatrem. Jest to sportowy motocykl, a przy wysokich prędkościach kierowca odczuwa znaczny dyskomfort spowodowany oporami powietrza. Przednia czasza oraz szybka mogłyby być troszkę większe, gdyż nawet przy moim niewielkim wzroście i przytuleniu się do motoru bardzo odczuwałem wiatr który przeszkadzał w „szaleńczej” jeździe.

Podsumowując bardzo miło wspominam testowaną Yamahę. Motocykl wspaniale się prowadzi, a jego zaawansowane technologie powodują dostarczenie sporej ilości niezapomnianych wrażeń. Jednak nie polecam tego modelu osobom początkującym. Brak doświadczenia z motocyklami sportowymi może doprowadzić w tym przypadku do nieszczęścia. To idealna maszyna dla ludzi lubiących bezkompromisową sportową jazdę. Piękny a zarazem drapieżny i uwodzicielska sylwetka motocykla zachwyca nawet najmniej zainteresowanych motocyklami przechodniów. Na ryku jest to jeden z najdroższych jednośladów, warto jednak wydać ok. 51 000zł za tak znakomite wykonanie i osiągi.

Silnik: Chłodzony cieczą, 4-suw, rzędowy silnik, 16-zaworów, DOHC

Pojemność skokowa:599cm3

Moc maksymalna: 94,9 kW (129 KM) przy 14 500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 65,7 Nm (6,7 kgf-m) przy 11 000 obr./min

Układ przeniesienia napędu:Skrzynia sekwencja, 6-biegowa

Smarowanie: Mokra miska olejowa

Gaźnik: Wtrysk paliwa

Sprzęgło: Mokre, wielotarczowe

Przyśpieszenie(0-100km/h): lekko ponad 3sek …

Długość (mm): 2040 mm

Szerokość (mm): 705 mm

Wysokość (mm): 1100 mm

Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy (kg): 189 kg

Tekst: Andrzej Radziwanowicz, fot. www.garbulski.pl
Wszelkie kopiowanie i rozpowszechnianie bez zgody redakcji cartesting.pl zabronione.